Wiele do zbudowania

Paradoksalnie szansą dla Polski w obecnym czasie może być nasze zapóźnienie infrastrukturalne. Mimo tego, iż po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, a zwłaszcza po przyznaniu Polsce współorganizacji mistrzostw Europy w piłce nożnej 2012 ruszyła wreszcie budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu, mamy na tym polu jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Tak naprawdę dysponujemy tylko jedną w pełni ukończoną autostradą – A4, cała Ściana Wschodnia nie doczekała się wciąż tak wyczekiwanych Via Baltica i Via Carpatia, stolica Polski ma w pełni ekspresowe drogowe połączenia jedynie z trzema dużymi miastami – Poznaniem, Białymstokiem i Wrocławiem. Na realizację czeka wciąż wiele tysięcy kilometrów dróg ekspresowych, bez których trudno marzyć o równomiernym i zrównoważonym rozwoju państwa. Jeszcze większe zapóźnienia dotyczą naszej sieci kolejowej, która do czasu objęcia rządów przez PiS w 2015 roku była przez poprzednie lata raczej zwijana niż rozwijana. Obecnie realizowany przez resort infrastruktury powszechny program modernizacji linii kolejowych i dworców jest nadal kroplą w morzu potrzeb i nie przystosuje naszych linii kolejowych dla pociągów wysokich prędkości, które powinny być standardem w kraju położonym w sercu Europy.

To właśnie położenie geograficzne Polski jest atutem, który właśnie teraz – w dobie opracowywania planów na wyjście z kryzysu powinien zostać w pełni wykorzystany. To właśnie teraz należałoby zintensyfikować i przyspieszyć prace nad Centralnym Portem Komunikacyjnym i połączeniami drogowymi oraz szybkiej kolei do niego z każdego regionu Polski. To teraz w Polsce należy myśleć o lokowaniu kolejnych hubów przeładunkowych, centrów logistycznych i szlaków tranzytowych, które staną się naszym autem w świecie urządzanym na nowo po pandemii.

Infrastruktura jest krwioobiegiem gospodarki napędzającym rozwój i inwestycje w nią powinny być absolutnym priorytetem nowej strategii rządu. Jednocześnie przykład autostrady wybudowanej przez prywatnego inwestora w Wielkopolsce pokazuje, że ten model – poza koniecznością ponoszenia horrendalnie wysokich opłat za przejazd przez kierowców, nie przynosi państwu zbyt wiele. Zyski trafiają do kieszeni prywatnego inwestora, który wzorem innych dużych podmiotów pomnaża majątek w globalnej grze, nie reinwestując wcale wyciągniętych od polskich kierowców pieniędzy w Polsce. Alternatywą jest pozyskiwanie znacząco wyższych przychodów z państwowego Krajowego Systemu Poboru Opłat drogowych, z którego środki ustawowo służą budowie i utrzymaniu infrastruktury drogowej. System nie był rozbudowywany od ponad trzech lat mimo rosnącej sieci dróg, które można objąć opłatami, co znacząco uszczupliło przychody Państwa. Zamiast zebranych w tym czasie 6 mld zł kasę państwa mogło zasilić blisko 9 mld zł. Wydaje się, że procedowana obecnie w Parlamencie ustawa podporządkowująca KSPO Krajowej Administracji Skarbowej wynika ze zrozumienia rządzących, jak ważnym źródłem finansowania infrastruktury jest istniejący System i jak należy go efektywnie rozwijać. Finansowanie z UE nie będzie trwało wiecznie

Dotychczasowe inwestycje infrastrukturalne w Polsce były realizowane w głównej mierze przy współfinansowaniu z budżetu Unii Europejskiej i środkach przyznawanych w ramach tzw. Funduszu Spójności. Nie możemy jednak spodziewać się, że ten model zostanie utrzymany w niezmienionej formie i powinniśmy już dziś opracowywać alternatywne źródła finansowania i rozbudowywać te, które posiadamy i które przynoszą Skarbowi Państwa wymierne korzyści. Jak wspomniany wyżej Krajowy System Poboru Opłat.

Unijny budżet zostanie nie tylko znacząco uszczuplony z powodu brexitu, ale można spodziewać się także większej presji, by mocniej wesprzeć takiej kraje jak Włochy czy Grecja, których gospodarki ucierpią z pewnością najmocniej. Według najnowszych prognoz Komisji Europejskiej polska gospodarka dozna w obecnym roku najniższej recesji w całej UE – na poziomie 4,3 proc. spadku PKB. Średnia unijna ma wynieść 7,7 proc. KE przewiduje, że najbardziej ucierpi Grecja, która straci 9,7 proc. PKB, a następnie Włochy – 9,5 proc. PKB. Komisja przewiduje też, że już w 2021 roku Polska wróci na ścieżkę wzrostu i zanotuje 4,1-procentowy wzrost PKB. Prognozy te, choć z pewnością mogą nas cieszyć, pokazują też, że bardzo trudno będzie Polsce obronić pozycję beneficjenta środków europejskich, z których realizujemy nasze projekty infrastrukturalne. Zapowiadany przez przewodniczącą KE Ursulę von der Leyen i popierany przez premiera Mateusza Morawieckiego „nowy plan Marshalla” dla Europy to wciąż wielka niewiadoma. Prognozowana najpłytsza w Europie recesja dla Polski to także zasługa szybkiej reakcji polskiego rządu i błyskawicznego opracowania Tarczy Antykryzysowej, a nie mechanizmów wsparcia skonstruowanych w Brukseli. Jeżeli zatem skutecznie udało się nam wdrożyć antykryzysowe środki doraźne bez pomocy z zewnątrz, powinniśmy także zmierzyć się z opracowaniem własnej autonomicznej strategii na rzecz wychodzenia z kryzysu w perspektywie długofalowej.

Budżet państwa na rok 2020 miał być pierwszy budżetem bez deficytu, niestety wiadomo już, że z powodu pandemii i jej skutków tego celu nie uda się osiągnąć. Komisja Europejska w przytoczonym badaniu prognozuje, że poziom polskiego długu może osiągnąć 58 procent PKB. Oznacza to, że na podstawie Traktatu o Funkcjonowaniu w UE Polska mogłaby znów zostać objęta procedurą nadmiernego deficytu, jak miało to już miejsce w latach 2004-2008 oraz 2009-2015. Jednak dziś mamy prawo spodziewać się, że wobec kryzysu w całej Europie Rada UE nie będzie traktować tych wymogów z tak bezwzględnym rygorem jak w przeszłości. Kolejną barierą ograniczającą dostęp państwa do narzędzi pobudzających gospodarkę może być polska Konstytucja, która w przypadku długu w przedziale od 55 do 60 proc. PKB uniemożliwia m.in. podnoszenie płac w budżetówce czy udzielanie nowych kredytów i pożyczek z budżetu państwa.

Nieefektywne depozyty

Skąd zatem wziąć pieniądze na realizację polskiego infrastrukturalnego „new deal” po pandemii? Naturalnym partnerem dla państwa wydają się być banki, jednak w obecnych realiach samo zachęcanie banków do finansowania projektów infrastrukturalnych nie wystarczy. Należy też zauważyć, iż duża cześć banków należy do właścicieli zagranicznych, którzy nie muszą być zainteresowani inwestowaniem w polską infrastrukturę. Obecnie jednak, dzięki takim transakcjom jak repolonizacja Pekao SA, większa część sektora bankowego jest w rodzimych rękach, co jest standardem w takich krajach jak Niemcy, USA czy Francja.

To właśnie we współpracy z rodzimymi bankami poprzez dobre rozwiązania legislacyjne rząd może stworzyć skuteczne mechanizmy finansowe służące rozwojowi infrastruktury. Okoliczności sprzyjają poszukiwaniu nowych rozwiązań z uwagi na spadającą atrakcyjność bankowych depozytów po ostatniej dwukrotnej obniżce stóp procentowych przez Radę Polityki Pieniężnej. Sensownym rozwiązaniem byłoby dziś zaoferowanie obligacji posiadaczom depozytów, z których zysk można byłoby zwolnić w całości lub przynajmniej częściowo z tzw. podatku Belki. Byłoby to wdrożenie modelu japońskiego, gdzie dług publiczny składa się głównie ze zobowiązań obligacyjnych wobec własnych obywateli.

Kolejną sprzyjającą okolicznością jest projekt Pracowniczych Planów Kapitałowych (PPK), zastępujący Otwarte Fundusze Emerytalne, z których stopa zwrotu za ostatnie 36 miesięcy wyniosła średnio… minus 25,14 procenta (wg KNF). Tymczasem w ramach PPK fundusze będą mogły inwestować w papiery dłużne i akcje. Ustawodawca posługuje się tutaj takimi pojęciami jak część dłużna i część udziałowa portfela inwestycyjnego funduszu. W części dłużnej fundusze mogą inwestować m.in. w obligacje, bony skarbowe, listy zastawne, certyfikaty depozytowe lub depozyty bankowe. Chodzi więc głównie o inwestowanie w bezpieczne papiery dłużne. W części udziałowej ustawodawca pozwala na zakup akcji, praw do akcji, praw poboru lub innych udziałowych instrumentów emitowanych przez spółki publiczne notowane na GPW. Co warte podkreślenia łączna wartość inwestycji lokowana zagranicą nie może przekroczyć 30 procent.