Złoża kruszyw żwirowo-piaskowych występują powszechnie na terenie całego kraju, mimo to w niektórych obszarach udokumentowana i zagospodarowana baza nie jest w stanie pokryć lokalnego zapotrzebowania. Jest to spowodowane dynamicznym rozwojem budownictwa i drogownictwa, dla których kruszywa żwirowo-piaskowe są podstawowym surowcem. Żwiry budowlane o różnej granulacji oraz odmiany piasków stosowne są do produkcji betonów towarowych i prefabrykatów, galanterii betonowej oraz mas bitumicznych. W drogownictwie żwiry i piaski wykorzystuje się jako komponenty nawierzchni drogowych oraz nasypów. Ze względu na niewielką cenę kruszyw żwirowo-piaskowych i wysokie koszty transportu, istotnym elementem regionalnej gospodarki kruszywami jest optymalne bilansowanie popytu z podażą. Ta problematyka była podejmowana między innymi w pracach Stryszewskiego, Ubermana, Kozioła, Galosa i wielu innych [1, 2, 3, 4]. Pomocne są tu narzędzia informatyczne, które pozwalają wskazać kierunki optymalnej alokacji nadwyżek i kruszyw.

Bilansowanie popytu i podaży

Rynki w długiej perspektywie czasu dążą do równowagi, co oznacza, że ilość dóbr nabywanych przez konsumentów równa jest ilości dóbr wytwarzanych przez producentów. To stan, w którym wielkość popytu na danym rynku jest równy wielkości podaży [5]. Pozostawanie lokalnych rynków kruszyw żwirowo-piaskowych w stanie nierównowagi sprawi, że na analizowanym rynku będzie
miał miejsce transfer dóbr prowadzący do zbilansowania rynku w określonym, bliżej nieznanym czasie. Transfer ten może być rozważany jako problem optymalizacji procesu bilansowania rynku kruszyw żwirowo-piaskowych, którego celem jest określenie kierunków i rozpływ kruszyw pomiędzy poszczególnymi ośrodkami podaży i popytu. Rozwiązanie tego problemu decyzyjnego wymaga przyjęcia pewnego algorytmu postępowania, który obejmuje następujące czynności scharakteryzowane w dalszej części artykułu: • identyfikacja i opis problemu, • definicja funkcji celu, • określenie zmiennych decyzyjnych, • określenie podaży w jednostkach terytorialnych, • oszacowanie popytu w jednostkach terytorialnych, • wyznaczenie różnic pomiędzy podażą i popytem na kruszywa w jednostkach terytorialnych, • wskazanie rodzajów środków transportu do przewozu kruszywa, • identyfikacja i charakterystyka ograniczeń transportowych natury technicznej, społecznej i ekologicznej, • określenie odległości pomiędzy jednostkami terytorialnymi przy uwzględnieniu istniejących ograniczeń, • oszacowanie kosztów transportu kruszywa, • budowa modelu matematycznego, • wprowadzenie danych wejściowych do modelu i warunków ograniczających, • rozwiązanie modelu i przedstawienie wyników.

Cały artykuł dostępny w magazynie "Surowce i Maszyny Budowlne" 1/2016

Fot. BMP