Jak Lafarge ocenia rok 2018 pod względem przewozu kruszyw koleją? Czy są jakieś obszary, które w ostatnich latach udało się poprawić?

Jeszcze pod koniec 2017 roku firmy z branży budowlanej alarmowały, że kłopoty z dostawą kruszyw, mogą powodować opóźnienia kontraktów. Intensywna realizacja inwestycji drogowych i kolejowych oznacza bowiem również kumulację zapotrzebowania na kruszywa. Dodatkowo fakt, że duża część inwestycji infrastrukturalnych realizowana jest na kolei, utrudniał terminowe dostawy materiałów na budowy zarówno dróg, jak i samych linii kolejowych. W pierwszych trzech kwartałach 2018 roku znacząco wzrosły przewozy kruszyw niezbędnych do realizacji inwestycji drogowych i kolejowych. Wzrost udziału przewoźników prywatnych zwiększył elastyczność i efektywność przewozów, zwłaszcza na najbardziej newralgicznych trasach, niemniej część dostaw musiała być realizowana “na kołach”, nawet na długich dystansach.

Branża surowców skalnych jest bardzo specyficzna, uzależniona od warunków atmosferycznych. Jak dążyć do optymalizacji przewozów kolejowych?

Branża surowców skalnych rzeczywiście bardziej niż wiele innych uzależniona jest od warunków atmosferycznych. Kluczowy pod względem produkcji i wykorzystania kruszyw jest okres od marca/kwietnia do listopada. Jest to bezpośrednio związane z sezonowością obserwowaną w branży budowlanej. W tym czasie z przyczyn praktycznych realizowane są wszystkie najważniejsze inwestycje i niewiele da się tutaj zmienić. Znając cykliczność możemy jedynie odpowiednio przygotować się do miesięcy ze zwiększoną koniunkturą. Ze względu na tę sezonowość, środki transportu, szczególnie kolej, są bardziej dostępne w okresie zimowym i warto je wtedy wykorzystać do towarowania terminali własnych lub klienta. Aby było to możliwe musimy dysponować terminalami przeładunkowymi, dobrą siecią klientów z własnymi składami oraz zapleczem finansowym. Warto także pamiętać, że transport kruszyw, nawet jeżeli na dalekich trasach odbywa się głównie koleją, jest to jednak transport łączony – kolejowo-drogowy. Najczęściej do miejsca załadunku lub z miejsca rozładunku materiały przewożone są transportem drogowym. Ważne jest więc zadbanie w łańcuchu dostaw o dostępność obu tych środków transportu, aby realizować zlecenia “do drzwi klienta”.

Mówi się, że logistyka kolejowa jest piętą achillesową branży kruszyw i cementu. Brak odpowiedniej infrastruktury, brak taborów, remonty, niezadowalająca czystość wagonów... Jak poradzić sobie z tymi problemami?

Obecnie mamy do czynienia z boomem w różnych segmentach budownictwa. Dla firm i podmiotów z branży stanowi to szansę, ale też spore wyzwanie. Infrastruktura kolejowa to segment, w którym realizuje się teraz duże inwestycje i modernizacje. Są one niezbędne dla poprawy sytuacji, ale w tym samym czasie to właśnie drogą kolejową odbywa się dostarczanie kruszyw na duże odległości. Boom w budownictwie i rosnące zapotrzebowanie na materiały obnażyły z pewnością słabsze punkty infrastruktury kolejowej. Realizowane remonty nie pozostają bez wpływu na zapewnienie ciągłości dostaw i cenę transportu kolejowego. Modernizacja infrastruktury kolejowej to z pewnością krok w dobrą stronę, jednak w praktyce w szczytowym okresie boomu musieliśmy zmierzyć się z występowaniem na torach utrudnień – spadkiem średniej prędkości pociągów oraz w niektórych przypadkach z wydłużeniem tras ich przejazdu. Średni wiek lokomotyw na koniec 2017 roku to prawie 37 lat, a wagonu towarowego – 30 lat. Z pewnością jest więc konieczna sukcesywna wymiana taboru kolejowego. Liczę, że dzięki takim inwestycjom w przyszłości wzrośnie jakość świadczonych usług.
 

Czy można zwiększyć prędkość transportu towarowego, która – delikatnie ujmując – jest niezadowalająca?

Średnia prędkość na torach faktycznie wynosi około 20km/h. Na przyczyny takiego stanu rzeczy składa się wiele czynników. Jednym z nich jest stan i wiek infrastruktury załadowczej, wpływający na jej efektywność. Bocznice w sąsiedztwie wielu kopalni kruszyw nie są dostosowane do ciężkich wagonów. Aby usprawnić cały transport kolejowy istotne jest więc podniesienie klasy bocznic oraz poprawa szybkości załadunku. Kolejnym elementem wymagającym poprawy jest stan infrastruktury trakcyjnej. Część torów jest bardzo stara, przez co mają ograniczenia dotyczące długości i wagi pociągów. Większość torów należy do klasy C, w której wagon może mieć masę brutto do 80 ton. Znaczna część kopalni granitu i bazaltu zlokalizowana jest na Dolnym Śląsku, gdzie trakcja jest w części niezelektryfikowana. Powoduje to konieczność przepinania lokomotyw. Nie pomaga też fakt, że w Polsce brakuje lokomotyw typu diesel. To wszystko zabiera czas, a co za tym idzie, obniża średnią prędkość transportu. Sytuację z pewnością poprawiłaby modernizacja infrastruktury kolejowej i przystosowanie jej do klasy D, w której wagony mogą mieć większą masę brutto.

Na rynku brakuje też wagonów typu węglarek, a te, które są dostępne mają klasę C. Niewiele jest też wagonów przystosowanych stricte do przewozu kruszyw. Kluczowe wydaje się więc odmłodzenie i powiększenie dostępnego taboru – stosowanie nowoczesnych węglarek i wagonów samowyładowczych. Ostatnim, choć równie istotnym, czynnikiem jest kwestia odpowiedniego planowania. Na obecnym etapie sytuację z pewnością poprawiłaby lepsza koordynacja pomiędzy inwestycjami drogowymi i kolejowymi, ale także dokonywanie zamówień i dostaw z uwzględnieniem przyszłych remontów. Sporo zmieniłaby w tym aspekcie większa otwartość odbiorców na wcześniejsze dostawy kruszyw i towarowanie magazynów.

Czy w Grupie Lafarge posiadacie zautomatyzowane i specjalistyczne oprogramowanie zajmujące się planowaniem i realizacją wysyłek kruszyw?

W obszarze logistyki, głównie drogowej, ponad rok temu zmieniliśmy swoją strategię i przeszliśmy na model floty dedykowanej. W ramach tego systemu przewoźnik współpracujący z nami ma zagwarantowane przychody i poziom utylizacji swojej floty. Samochody przewoźnika są przeznaczone na nasz wyłączny użytek. Proces planowania wszystkich dostaw jest jednak scentralizowany i w całości zarządzany przez nasz Dział Logistyki. Ten model biznesowy gwarantuje Lafarge pełną dostępność przeznaczonych dla nas samochodów w trakcie trwania kontraktu oraz zabezpiecza nas przed niekontrolowanymi wzrostem cen rynkowych. Jest to szczególnie istotne w przypadku kruszyw, gdzie koszty transportu stanowią znaczącą część ostatecznej ceny surowca. Daje nam to większą elastyczność. Wprowadziliśmy też system, który wspomaga planowanie, monitoring i rozliczanie procesów transportowych. Dzięki takim rozwiązaniom mamy zagwarantowane moce przewozowe na potrzeby nasze i naszych klientów. W niektórych lokalizacjach pozwoliło nam to podwoić udział w dostarczanych wolumenach kruszyw.
 

Jakie wyzwania w zakresie transportu i logistyki kruszyw oraz cementu czekają branżę i Grupę Lafarge w 2019 r.?

W 2019 roku wciąż widoczny będzie boom budowlany i kontynuacja realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Popyt nadal będzie duży, a ze względu na toczące się wszędzie inwestycje drogowe i kolejowe dostawy materiałów budowlanych w niektóre regiony Polski mogą być utrudnione. Z pewnością nie unikniemy też wyzwań jakie niosą rosnące koszty pracy oraz deficyt pracowników. Nie jest to jednak nowość. Firmy z branży uważnie obserwujące rynek podejmują szereg działań, wprowadzają optymalizacje, reorganizują swoje rozwiązania transportowe. Lafarge planuje wprowadzenie w 2019 kompleksowego systemu zarządzania transportem, który pozwoli nam na znaczną poprawę optymalizacji w tym obszarze.