Postanowiliśmy pozamykać pewne ciągi komunikacyjne z północy na południe i ze wschodu na zachód. W tej chwili natężenie ruchu 30 – 50 tysięcy pojazdów na dobę to norma. Mamy przyjęte obciążenie pojazdów 11,5 tony na oś, ale mamy także około 18% pojazdów przeciążonych. Większość odcinków dróg, których budowa została zapowiedziana zostanie zrealizowanych. Plan jest bardzo ambitny. Tylko ewentualne braki finansowe mogą doprowadzić do wypadnięcia określonego odcinka z realizacji. Pragnę zwrócić uwagę na drogę Via Baltica, która przyczyni się do rozwoju wschodniej części kraju. Wcześniej czy później zacznie się rozwijać Ukraina i Białoruś. Musimy zbudować takie drogi, żeby ich nam nie rozjeździli. Przy tak olbrzymim programie potrzebujemy dużo materiałów i musimy uwzględnić przy budowie nie tylko drogi asfaltowe, ale również betonowe – mówił Wacław Michalski. Wybór technologii betonowej nie był przypadkowy. Myśmy się do tego długo i dokładnie przygotowywali.

Według Michalskiego wszystko zaczęło się od opracowania, które w pierwszej perspektywie unijnej, GDDKiA zleciła Politechnice Warszawskiej pt. „Perspektywy kierunków rozwoju konstrukcji oraz nowych rozwiązań materiałowo-technologicznych nawierzchni drogowych w aspekcie ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju”. We wnioskach opracowania, które wyznaczało kierunki rozwoju na najbliższe 50 lat, znalazło się stwierdzenie, że budowa dróg powinna być w dwóch kierunkach – budowy dróg o nawierzchniach asfaltowych i o nawierzchniach betonowych. Jak wybrać odcinki dróg przeznaczone do budowy w jednej i drugiej technologii? Zdaniem Michalskiego tym zajęły się już poszczególne departamenty GDDKiA. Przeprowadziły wielokryterialną analizę: po kątem natężenia ruchu, analizy hałasu, analizę zalet i wad wykonania, analizę kosztów budowy i utrzymania, analizę cen materiałów budowlanych, analizę jednorodności by usprawnić utrzymanie dróg.

Na drogi idzie 1% cementu produkowanego w Polsce więc cementownie nie mają motywacji, żeby w tym kierunku żonglować cenami. Z drugiej strony na drogi idzie aż 100% asfaltu i jego ceny mogą się zmieniać – wyjaśniał Michalski.

GDDKiA, podobnie jak administracje drogowe w innych krajach, przyjęła że drogi, na których natężenie ruchu przekracza 5 tysięcy pojazdów ciężkich na dobę będą wykonane w technologii betonowej.

Zostało wytypowane 810 km, z których wypadł teraz jeden odcinek drogi S7 – dodał Michalski.

Chodzi o 55,6 km drogi S7 od krakowskiego Węzła Igołomska do granicy województwa świętokrzyskiego, które po korekcie zostanie wybudowane w technologii asfaltowej.

Jakie według GDDKiA są zalety dróg betonowych? Wacław Michalski wyliczał:

• duża odporność na wysokie i niskie temperatury
• możliwość wykonania kompletnej nawierzchni w jednym przejściu rozkładarki
• duża sztywność nawierzchni w czasie długotrwałego przeciążenia zwłaszcza w wysokich temperaturach
• możliwość ponownego użycia materiałów z wyburzenia nawierzchni betonowej
• większa trwałość w projektowanym czasie
• niższe koszty utrzymania
• duża jasność nawierzchni – mniejsze koszty oświetlenia
• możliwość szybkich napraw
• wykonana w technologii ciągłego zbrojenia nie wymaga dylatacji poprzecznych
• policzalna emisja CO2
• konstrukcja nawierzchni bez użycia ciepła

Nawierzchnie betonowe nie tolerują partactwa. Są wrażliwe na dobór komponentów niskiej jakości. Istnieje konieczność wykonywania szczelin dylatacyjnych oraz okresowej wymiany uszczelnień dylatacji jeżeli nawierzchnia wykonana jest z płyt – takie mankamenty nawierzchni betonowych wyliczył Wacław Michalski.

Dodał, że mitem jest to, iż nawierzchnie betonową jest trudno naprawić.

Można to zrobić w ciągu 24 godzin. Tak robi się m.in. na lotniskach. Nie ma przeszkód, by naprawę drogi betonowej rozpocząć o godzinie 22, a o 6 rano puścić ruch pojazdów – zapewniał Michalski.

Źródło i fot.: Informacja prasowa